 Как они прошли путь от кустарного строительства в начале 20-го века до производства почти трёх миллионов автомобилей в год сегодня? Давайте посмотрим краткий обзор истории автомобильной промышленности Испании.
ИСТОКИ
Для появления автомобильной промышленности необходимы пять условий:
- Доступное сырье
- Эффективная вспомогательная промышленность
- Соответствующая технология
- Достаточное вложение денег
- Рынок, способный поглощать продукцию в больших количествах
Эти условия в полной мере присутствовали в США в начале XX века, поэтому неудивительно, что там была развита первая массовая автомобильная промышленность. Поскольку Ford и GM были первыми, кто начал массовое производство, они также были первыми, кто начал экспортировать продукцию в больших количествах. В Европе такие условия существовали, но в меньшей степени. По этой причине европейские страны защищали свою местную автомобильную промышленность, вводя пошлины на американские автомобили в рамках экономики, называемой импортозамещением.
Кроме того, некоторые из этих стран выбрали одного из своих местных производителей, известных как национальные чемпионы. Это были Volkswagen в Германии, Leyland Motors в Великобритании, Renault во Франции и Fiat в Италии. Кризис 1929 года сильно ударил по производству в Северной Америке: производство почти 5 миллионов единиц в том году сократилось до 2,1 миллиона в 1938 году, что резко сократило экспорт.
Что касается продаж в Испании, процент импорта из США увеличился с половины от общего объема в 1930 и 1931 годах до 10% в 1932 году и 2% в 1933 году. Хотя крах 29 года ударил и по Европе, здесь кризис был незначительным. Европейские производители, находящиеся под защитой своих правительств и с меньшей конкуренцией со стороны Северной Америки, увеличили свое производство, и их экспорт в процентном отношении превысил экспорт Соединенных Штатов. Таким образом в те годы росли европейские производители. Основными производителями по порядку были Великобритания, Франция, Италия и Германия. Спустя годы Соединенное Королевство поменяется своей позицией с Германией.
В начале 20-го века в Испании было несколько кустарных производителей, но ни один из них не начал массово производить автомобили. Единственным производителем, способным наладить массовое производство, была Hispano-Suiza, однако этого добиться не удалось. Из пяти пунктов, которые мы написали вначале, почти ни один не встретился в местной экономике. Что касается сырья, то единственным, что у испанцев было, была сталь. Местной вспомогательной промышленности было недостаточно для автомобилестроения, ее пришлось создавать позже. С точки зрения технологий бренд мог что-то внести, это были очень хорошо сделанные машины, они даже создали авиационный двигатель, которого было построено 5000 штук, почти все они пошли на экспорт.
Что касается экономики, то испанская экономика была довольно плохой. Хоть она и не участвовала в двух мировых войнах, но пережила гражданскую войну, поэтому после 1939 года многое пришлось начинать заново. В 1940 году испанское правительство максимально сократило импорт по двум причинам. Во-первых, он был потрепан и нежелательно, чтобы те небольшие деньги, которые были в иностранной валюте, ускользнули. Другая причина была политической: была предпринята попытка создать патриотическую, полностью испанскую промышленность, не зависевшую от другой страны. Эти две меры привели к принятию экономики импортозамещения, и отрасль сочла важным для страны вмешательство правительства.
Хотя это вмешательство первоначально защищало местную промышленность, оно закрыло двери для машин, компонентов, методов и технологий, необходимых для производства автомобилей, поэтому в долгосрочной перспективе оно нанесло ей вред. Что касается рынка, то ни местного, ни экспортного рынка было недостаточно. Во-первых, бренд Hispano-Suiza специализировался на автомобилях класса люкс, а это было не то, что было нужно в то время. С другой стороны, оно открыло столько фронтов, что невозможно было ни на чем специализироваться или производить в достаточном количестве.
У него была линейка роскошных легковых автомобилей, грузовиков, авиационных двигателей и военной техники. Был парадокс: она не производила столько, сколько требовал рынок, хотя их было всего несколько тысяч, отменив часть своих заказов в пользу других брендов. Он так и не приблизился к цифре, которая сделала бы его прибыльным несколько лет подряд и позволила бы перейти к серийному производству. Что касается грузового сегмента, то у него не было дизельного двигателя, поэтому шансов на рынке у него не было. То же самое произошло с авиационными двигателями, продолжалось и с двигателем внутреннего сгорания, когда другие производители испытывали турбины. Поскольку это была компания, связанная с обороной, правительство взяло ее на себя, создав в 1947 году компанию ENASA, целью которой было производство промышленных автомобилей будущего Pegaso.
ПЕРВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ОТРАСЛИ: НАЦИОНАЛЬНЫЙ РЫНОК
Начиная с 1950-х годов в стране начали обосновываться различные производители.Разделим появление производителей на три поколения в зависимости от рынка, который они представляют.
Первыми тремя брендами, которые начали массовое производство, были SEAT, Renault и Citröen.
Компания SEAT была основана в 1950 году и представляла собой обязательство государства через Национальный институт промышленности (INI) обеспечивать автомобилями испанский народ, как это сделали другие европейские страны. Участие государства составило 51%. Требование правительства заключалось в том, чтобы 90% компонентов производилось в Испании, в то время как вспомогательной промышленности не было. Она выпускала модели по лицензии Fiat, даже название SEAT и его написание были выбраны максимально похожими на марку лицензиата. Последняя на момент основания имела всего 6% капитала компании, в 1967 году она выросла до 36%.
Завод построен в свободной зоне Барселоны. В те первые годы количество превалировало над качеством и даже над ценой. Первым выпущенным автомобилем был SEAT 1400, в то время это был седан класса люкс. Первым большим успехом SEAT, о котором до сих пор хорошо помнят, стала модель 600, появившаяся в 1957 году. В Италии он был представлен раньше, в 1955 году. Он был весь задний и багажник которого (передний, разумеется) делил место с аккумулятором и запаской, несмотря на это, внутри него помещалась вся семья со своим багажом. Это был первый автомобиль, доступный испанскому среднему классу.
Вначале его цена составляла 65 000 песет (около 14 000 евро сегодня), сумму, доступ к которой можно было получить только приложив большие усилия, через некоторое время цена упала. Лист ожидания длился около шести месяцев, и обычно были возможности получить кредит. Он выпускался до 1973 года и было выпущено почти 800 000 единиц. За моделью 1400 последовал модель 1500, также роскошный седан, широко используемый в качестве такси.
Успех бренда всегда заключался в моделях среднего и маленького размера. На смену модели 600 пришла модель 850 того же стиля, но немного крупнее и улучшенная, где это возможно. В 1972 году появилась модель 127. Была также модель, не принадлежащая Fiat, на базе 850 с внешним видом 127, это была 133. В среднем классе в 1968 году появилась модель 124, которую годы спустя заменила Ritmo. Что касается верхнего среднего диапазона, то от 1500, о которых мы уже говорили, переходим к 132 и 131.
Следующей маркой, которая будет производиться в Испании, стала Renault. В 1951 году была основана компания FASA Renault, которая началась только со сборки автомобилей в 1953 году, а к полноценному производству перешла в 1955 году. Доля Renault вначале составляла 15%, а в 1965 году достигла 49,9%. Завод был построен в Вальядолиде, поскольку это центральный район с хорошим транспортным сообщением. Первой моделью, которая была произведена во Франции, была модель 4/4: 4 сиденья, 4 двери и 4 бюджетных л.с., с двигателем и задней силовой установкой. Затем последовали те, что известны как «Ини»: Ундина, Дофин, Гордини, за которым последовал R8, все еще далеко позади.
Но опять же, машина того времени – это внедорожник, и Испания не могла сделать большего. В данном случае автомобилем был R4, уже впереди, эта модель была представлена во Франции в 1961 году и производилась в Испании с 1963 по 1992 год. Renault находится в Испании так долго, что совсем не кажется иностранной. Этот бренд был одним из самых стабильных на испанском рынке, не переживал существенных взлетов и падений, всегда был одним из бестселлеров, хотя его доля уменьшалась по мере появления на сцене большего количества актеров, как мы увидим позже. Он создал три очень важные и тщательно изучаемые саги.
Поясняем, в верхнем среднем диапазоне можно сказать, что это началось с R6, за которым последовали R12, R18, R21 и Laguna. В среднем диапазоне это были модели R8, R7 (эксклюзивно для Испании), R9/11, R19, а затем Mégane. В нижней части мы начали с R4, а затем до сегодняшнего дня перешли к R5, Supercinco и Clio. Что касается легких промышленных автомобилей, мы не можем забыть производные от R4 и Express. У Renault также были модели, занимающие лидирующие позиции, однако они не были такими, как последующие. Есть модели, которые мы почти не видели в Испании, например R16, R20 и R30.
Больше всего люди видели R25, за которым следовал Safrane, хотя и всегда в ограниченном виде. Renault никогда не пользовалась успехом как торговая марка представительских седанов в Испании. Возможно, большое количество недорогих Renault на улицах даже сегодня затрудняет идентификацию этой марки с репрезентативными моделями. То же самое произошло и с остальными французскими брендами во всем мире. С другой стороны, Renault была эталоном в сегментах B, C и D.
Третьим брендом стал Citroën. Он произвел революцию на рынке легких коммерческих автомобилей, выпустив фургон AZU на базе 2CV. Его собирали в Виго, начиная с 1959 года. Разумеется, модель 2CV (весьма изобретательный автомобиль для своего времени) собиралась также в Испании, также до 1988 года. Эта модель была разработана для сельской местности, основная идея ее конструкции заключается в том, что это должен быть автомобиль, способный перевозить двух человек и груз 50 кг в багажнике со скоростью 50 км/ч по проселочной дороге, не разбивая при этом корзину с яйцами, а также быть простым и экономичным.
Парадоксально, что под конец лет его использовали больше в городе, чем в деревне. Бренд уже был известен своим Traction Avant или более известным как 11 Ligero, но именно DS, появившийся в 1955 году, исключительный автомобиль, выдвинул бренд на передний план. Ее линия и технология были очень передовыми для того времени. Однако ассортимент был очень поляризован, у Citröen был либо представительский автомобиль, либо машина для фермеров. В 1961 году появился Ami, хотя и не имевший большого успеха, в том числе потому, что был производным от 2CV и сильно отставал от конкурентов.
Первой средней моделью, которая хорошо продавалась, стал Citroën GS, очень аэродинамичный двухобъемный автомобиль с оппозитным двигателем и гидропневматической подвеской. Эта модель представила бренду наиболее сбалансированный ассортимент. Начиная с представительских автомобилей, мы видим, что на смену DS пришел CX, похожий на GS, но более крупный, мощный и роскошный. После GS появился GSA, а затем BX. В маленьких можно сказать, что на смену 2CV не пришел, появился LN/LNA, который позже стал Visa, а это в свою очередь, в 1984 году, в промышленном C15, занявшем нишу старых фургонов на базе 2CV.
Несмотря на великолепную комплектацию топ-моделей, этот бренд запомнился своими экономичными автомобилями. Как и у Renault, память о 2CV настолько сильна, что нам сегодня очень сложно соотнести эти бренды с роскошным седаном.
В те годы было открыто еще больше заводов других марок, но они не сохранились до наших дней. В 1966 году была основана компания Automóviles de Turismo Hispano Ingleses (AUTHI), зарегистрированный офис которой находился в Аразури, а производственный завод — в Ландабене, в Наварре. Почти никто не помнит, что Mini тоже производился в Испании. Проблема с продажами заключалась в том, что его первые версии были очень роскошными, имели деревянный салон и кожаные сиденья, а также двигатели объемом от 1 до 1,3 литра, что практически вдвое больше, чем у конкурентов в то время, когда были необходимы экономичные автомобили. Кроме того, надежность не была хорошей.
Любопытно, что было проблемой в то время, сегодня является тем, что определяет MINI: уменьшенный размер, большая роскошь и отличные туристические качества. Эта компания перешла под контроль Leyland в 1969 году и окончательно закрылась в 1976 году, а завод перешёл в руки SEAT. BMW взяла под свой полный контроль MINI в конце 90-х, и мы уже знаем эту историю. Южнее, в Хаэне, в 1956 году был создан завод Сантана, на котором производились внедорожники марки Land Rover. Немногие были проданы массово, но они консолидировались в своем секторе.
Другими брендами, созданными в то время, были Dodge и Simca.
Оба были привезены Эдуардо Баррейросом в его (отравленном) совместном предприятии с Chrysler, на которое он согласился, когда у него возникли проблемы с ликвидностью в 1963 году, что было нужно в то время. В случае с Simca это были автомобили французского производства для среднего класса. На заводе в Виллаверде производились следующие модели: Simca 1000, четырехдверная, все сзади, и 1200, пятидверная, с передним приводом и двигателем. Simca прошла через испанский рынок без боли и славы. Обе марки производились до 1977 года. В 1978 году Peugeot купила обанкротившиеся совместные предприятия Chrysler с другими европейскими брендами, таким образом исчезнув Simca.
Иначе говоря, так подошли к 1972 году с тремя компаниями-производителями автомобилей: SEAT (национальный чемпион правительства), Renault и Citroën. Наконец, была создана действующая вспомогательная и комплектующая промышленность. С другой стороны, когда правительство поддержало своих национальных лидеров, производителя легковых автомобилей (SEAT) и производителя коммерческих автомобилей (Pegaso), оно поставило частную инициативу в невыгодное положение. В этом году были представлены модели SEAT 127, Renault 5 и Citroën 2CV.
ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ: С FORD, OPEL И VOLKSWAGEN, ВЫХОД В ЕВРОПУ
Пабло очень хорошо рассказал о важности прихода Форда в Испанию как для автомобильной промышленности, так и для промышленности и экономики в целом. Но как они сюда попали? Производство автомобилей достигло своего пика в Испании, поскольку там было два очень сильных условия. Как мы уже говорили, с 1964 года правительство требовало, чтобы 90% компонентов производилось в Испании, поэтому материнские компании не могли продавать здесь многие компоненты. С другой стороны, и, возможно, воодушевленные предыдущим пунктом, эти материнские компании не разрешали экспорт того, что было произведено в Испании, поскольку они могли конкурировать со своей оригинальной продукцией.
Вдобавок ко всему этому испанский автомобильный рынок хоть и не был полным, но достиг достаточно развитого уровня, поэтому необходимость в таком большом количестве автомобилей отпала. В это время прибыл Генри Форд II с предложением в Министерство промышленности. В основном они просили снизить квоту на национальные комплектующие до 50% и в качестве компенсации обязались экспортировать минимум 66% продукции. Таким образом, компоненты продолжат производиться в Испании и начнется серьезный экспорт, что было очень необходимо из-за сильно девальвированной валюты. Собственно с этого момента начнутся поставки автозапчастей мелким оптом.
В 1972 году были подписаны решения Форда. Добавим лишь пару деталей, Ford Fiesta поначалу была чужой для местных, американский он или немецкий, первые, кто его купил, были безрассудными или революционными, учитывая незнание марки в Испании. Второй момент заключается в том, что, как и SEAT, Renault и, в меньшей степени, Citroën, он создал новых клиентов бренда. Многие покупатели Fiesta остались очень довольны автомобилем и повторили марку с другими моделями. Очень часто было когда решались переходить с Фиесты на Эскорт (теперь это слово имеет другое значение), а с этого на Сьерру. В 1976 году с завода сошла первая модель.
Несколько лет спустя, при наличии демократии, General Motors также добивалась соглашения на аналогичных условиях. Она открыла свою фабрику в Фигуэласе, Сарагоса, вместо Кадиса или Феррола, как того требовало правительство. По этой причине GM лишилась значительной части помощи. Производство Opel Corsa началось в 1983 году; еще один бренд Испании, который начинается снизу. И снова появились клиенты бренда, начиная с Corsa, а затем пройдя весь модельный ряд. Следующей моделью стала Kadett, модель с очень современным внешним видом благодаря аэродинамической линии. Для местных это было в новинку, хотя на самом деле это была пятая серия того же самого.
Многие помнят из тех лет маленькую Corsa 1.0 и Kadett GSI, к которым в 1988 году была добавлена 16-клапанная головка блока цилиндров — решение, редко встречавшееся в то время. Преемником Kadett стала Astra. Выше местные видели Аскону, а через короткое время ее сменила Вектра с ее купе Калибра. Был также неплохо работающий представительский салон «Омега». У него было много версий, в том числе версия, подготовленная Lotus. Это был единственный бренд, который составлял конкуренцию Mercedes: по размеру он достиг W123, W124, а по цене — 190 (W201). Сегодня Insignia, несмотря на то, что является преемником Vectra, по размерам аналогична Omega, но не занимает ее место. На подходе замена Insignia.
В эти годы вошел и Peugeot после покупки Citroën, который повлек за собой несколько неудач (коммерческих, а не технологических), за которыми последовал неравномерный запас хода. Именно самый оригинальный французский производитель был куплен самым консервативным, в результате чего он потерял большую часть своей идентичности, которую он пытается восстановить сегодня с помощью бренда DS. Покупки брендов, поглощенных Chrysler и Citroën, оставили Peugeot в минусе. От этой марки покупатели получили 505 и, в меньшей степени, 604 и 205, внедорожник, в котором эти номера остались черными.
Последний породил ту же проблему, что и другие мифические автомобили, замена очень сложна, из-за чего его преемник, 206, появился очень поздно. В эти годы у него все еще была квота на импорт в Испанию, позже появились 405 и 605. С этого времени спас ситуацию 205 GTX, который был крупнейшим конкурентом Supercinco, также GTX. На ступеньку выше был Copa Turbo и самый редкий 205 GTI.
Citroën, уже входящий в состав PSA, специализировавшийся на экономичных моделях, больше не добился успеха в сегменте E. Очень поздно CX был заменен непонятым XM, а затем также редким C6. GS был обновлен до GSA, а затем был создан BX на полпути между C и D. Его преемник, Xantia, уже находился в полноценном сегменте D и был заменен C5, который станет последним Citroën, использующим гидропневматическую систему. В сегменте C ZX появляется в 1991 году.
Что случилось с СЕАТом? Открытие рынка ему не понравилось. До тех пор это был любимец правительства. В 1977 году, вскоре после нефтяного кризиса и всего через год после появления Fiesta, SEAT впервые понесла убытки. В 1981 году Fiat оценил сумму, необходимую для того, чтобы SEAT снова стала прибыльной, в более чем 750 миллионов евро (с поправкой на инфляцию). Эта компания посчитала, что это слишком много, и оставила SEAT в беде, а INI выкупила ее акции. Похоже, позже он пожалел, что покинул Испанию и купил Pegaso (промышленные автомобили), чтобы интегрировать их в свой бренд IVECO.
Компания SEAT начала искать другого партнера при производстве модифицированных моделей Fiat (Ronda, Málaga, Marbella) и своей собственной модели с двигателем Porsche — первой Ibiza. Возможных партнеров было два: Toyota и Volkswagen. Мы знаем, что именно Volkswagen купил SEAT в 1986 году, но что бы произошло, если бы партнером была Toyota?
Начиная с 1982 года, SEAT была импортером Volkswagen и Audi, брендов, которые в то время были очень мало известны в Испании. Спустя годы Volkswagen вложил большую сумму денег в новый завод в Марторелле, открытый в 1993 году, хотя это был еще один год кризиса в целом и для SEAT в частности. Завод Landaben, первоначально принадлежавший AUTHISA и который купил SEAT, начал производить модели Volkswagen. На ум приходит множество моделей, от SEAT Ibiza II и с этого момента Toledo, и волнение видеть новое возрождение бренда.
Напомним, что Volkswagen официально не продавался в Испании с середины шестидесятых годов. Все модели были для месрных очень странными. VW Polo и Passat/Santana были спартанскими, не очень эстетичными, но очень прочными. А Golf GTI (первым появился II), который появлялся со всех сторон, помимо атмосферного двигателя 1,8 мощностью 113 л.с. мог быть оснащен всем мыслимым оборудованием, даже ABS. Volkswagen больше не создавал клиентов бренда, начиная с самой маленькой модели, он создавал их из любой модели. Стали появляться и «Ауди», большие и, как ни странно, переднеприводные. В то время их было трудно классифицировать.
|
