 С самого начала французская транспортная политика пошла по оригинальному пути, что обусловлено важной ролью государства в этом секторе и весом автомобильной промышленности.
Во Франции больше, чем где бы то ни было, государство поддерживало развитие железных дорог. Закон от 11 июня 1842 г., устанавливающий систему железных дорог во Франции, создал оригинальную модель государственно-частного партнерства, весьма отличную от английской модели развития, основанной исключительно на частном капитале. Государство становится владельцем земли, выбранной для трассы, и финансирует строительство инфраструктуры, произведений искусства и зданий. Он предоставляет его в пользование в виде концессий компаниям, которые строят надстройки (железные дороги, подвижной состав, сооружения) и эксплуатируют линии как монополию.
Поэтому железные дороги рассматриваются во Франции как средства сообщения, представляющие общий интерес, такие как дороги и каналы. Их развитие в этих условиях не может быть отдано на откуп только частным интересам и должно находиться под надзором, т.е. регулироваться и поддерживаться государством. Такого рассуждения придерживаются, в частности, непосредственно заинтересованные инженеры Ponts et Chaussées, находящиеся под влиянием идей экономиста Сен-Симона, для которого технический прогресс должен быть выше всякого социального прогресса. Эти инженеры распространяли сенсимоновскую идеологию в деловых и политических кругах. Им удается навязать его транспортному сектору, в то время как экономический либерализм продолжает характеризовать остальную политику правительства.
«Железнодорожные компании с их региональными монополиями и их амфитеотической арендой должны рассматриваться как настоящие привилегированные компании наподобие чартерных компаний Старого режима или каналов, отданных вотчине (мы можем говорить о неизменности того, что условно называется «кольбертизм»; (то есть…) практика уступок и привилегий со стороны Администрации). [...] Мы также можем сравнить эти компании с компаниями General Farmers of Ancien Régime, сравнение, которое фактически было сделано определенным количеством республиканских знатных людей, с местной властью которыми они конкурировали.»
Вскоре железная дорога доминирует на транспортном рынке. Его превосходство над другими модами в конце XIX века привело к тому, что государство наложило многочисленные нормативные и тарифные обязательства на железную дорогу во имя общих интересов. Последовательные железнодорожные соглашения 1859, 1883 и 1921 годов подчеркивают эти обязательства. Железнодорожные компании принимают на себя эти ограничения, которых избегают другие виды транспорта, потому что они уверены в прочном превосходстве и неизменной поддержке со стороны государства. Строительство многочисленных второстепенных линий, отвечающее больше политическим, чем экономическим соображениям, увеличивает стоимость этих обязательств. Государство должно купить сети обанкротившихся компаний, таких как Шаранта в 1878 году и Запада в 1908 году. Эти приобретенные сети затем образуют так называемую Государственную сеть, предшественницу SNCF.
В годы, последовавшие за 1-й мировой войной, господство железных дорог в транспортном хозяйстве перестало возрастать и стало сокращаться под влиянием новой конкуренции. Шкиперы модернизированы и моторизованы. Автомобиль становится самостоятельным видом транспорта. И превращается в активный инструмент перевозки грузов. Удобство автомобиля, это компактная транспортировка внутри населенного пункта, когда вместе с транспортным средством арендуются разнорабочие на день транспортировки/перевозки грузов. С развитием автомобильных дорог между населенными пунктами, поток грузов и пассажиров многократно вырос.
Самолет пытается сделать то же самое. Этот переход от экономики, основанной на господстве железнодорожного транспорта, к мультимодальной экономике поставил под вопрос финансовые связи, установившиеся во Франции с 19 века между железными дорогами и государством. Новая интермодальная конкуренция полностью осуществляется за счет железных дорог, государство которое может нести любой дефицит. Значит ли это, что транспортный кризис — это только железнодорожный кризис?
Железнодорожные конкуренты в 1920-х годах извлекали выгоду из технических преимуществ, а также из-за неравных условий конкуренции. Регуляторные обязательства, налагаемые на железную дорогу, контрастируют с отсутствием регулирования, которым пользуются другие виды транспорта. Однако дикая внутримодальная конкуренция, которой способствует этот правовой вакуум, имеет социальные издержки. Бизнес, как правило, нежизнеспособен. Вступление в экономический и социальный кризис делает этот оборот невыносимым. Необходимость регулирования деятельности каждого вида транспорта ощущается одновременно с необходимостью улучшения условий интермодальной конкуренции. Сочетание этих двух принципов впервые во Франции определяет глобальную транспортную политику.
Железнодорожный кризис был наиболее очевидным из транспортных кризисов в начале 1930-х годов, железных дорог к этому кризису на всем транспорте. Но обычных мер по урегулированию соглашений между государством и железными дорогами уже недостаточно. Необходимо распространение правил на все виды транспорта, что предполагает переопределение экономической роли государства. Координация транспорта лежит в основе размышлений на эту тему во Франции в 1930-е годы.
Этот спор подпитывается, прежде всего, зарубежными примерами координации, многочисленными и созвучными. Интересы железных дорог почти всегда защищаются квотами для конкурирующих видов транспорта. Могут ли эти модели адаптироваться к французской экономике, характеризующейся мощью ее автомобильной промышленности? Разработка координации может быть только медленной и деликатной, чтобы прийти к оригинальной формуле.
|
